UNE VISITE CHEZ HELLER - MAQUETTES EN PLASTIQUE

Nous sommes en 1984...

     En 1957, Léo Jahiel créé la société Heller. 1958: premières maquettes, notamment des avions. Le premier modèle fût la Caravelle qui a été retiré du catalogue en 1983. La première réplique de voiture, une coccinelle VW, sort en 1960, suivie d'un navire pétrolier en 1961. En 1962, le fabricant lance sa gamme économique Heller Cadet.

      1966: naissance de la gamme Heller Musée vouée aux avions militaires français de la 2ème guerre mondiale. En 1967, sortie d'une série de voitures de course et en 1969, d'engins militaires. Les motos et les avions étrangers  arrivent en 1971, puis un voilier apparaît en 1974. Aujourd'hui la société Heller est toujours active...

               Avant d'entreprendre la fabrication d'un modèle réduit, il importe de se documenter sur le véritable engin. Et cela n'est pas toujours simple. Si l'on peut, sans trop de difficultés, se procurer chez le fabricant lui-même (qui, la plupart du temps, apporte volontiers sa collaboration) les plans d'une auto, d'un camion, d'un avion moderne, il n'en va pas de même pour des véhicules ou des appareils anciens dont les plans ont été souvent détruits. Ceux que l'on retrouve ne sont pas forcément les documents définitifs, et même en face d'un plan qui présente tous les aspects de l'authenticité, il faut faire preuve de circonspection, une modification ayant pu être apportée sur un document ultérieur.

            Lorsque par chance, on peut disposer de la vraie voiture, par exemple, les choses deviennent plus aisées. Des centaines de photos et un relevé précis des côtes permettent de constituer un dossier solide, mais il faudra encore acquérir la certitude que le véhicule en question est bien dans son état original et il faudra comparer avec des documents d'époque...

              Bref, c'est une enquête approfondie qu'il faut mener pour être certain de transmettre au bureau d'études des bases solides. A partir de là, va commencer le travail sur la maquette proprement dite, et comme il ne saurait être question de reproduire chacune des pièces du modèle réel, il faut "penser" les différents éléments de la maquette, en tenant compte des possibilités de moulage et de la facilité d'assemblage. Par exemple, une carrosserie d'automobile que l'on décomposera en plusieurs éléments pourra être injectée dans un moule simple en deux parties, mais sera ensuite délicate à assembler par le maquettiste.

            En sens inverse il faudra un moule complexe, avec des tiroirs pour l'injecter en une seule pièce, mais le kit sera d'autant plus simple à monter...

            Il est sûr qu'au moment du choix, entrent en jeu de multiples facteurs: clientèle visée, degré de complexité du modèle, prix de vente estimé, etc... Quand les décisions sont prises, un plan d'ensemble du modèle réduit est dressé, complété par les plans extrêmement détaillés de chacun des éléments constitutifs du futur modèle. Compte tenu de la dimension que devra avoir la pièce définitive, les plans sont établis à une taille 1 1/2, 2 ou 6 fois supérieure. On dresse aussi les plans d'outillage, avec la position de chaque pièce dans le moule avec les canaux d'alimentation.

           Il faut bien sûr de longues heures de travail pour mener cette tâche à bien car, en dernière analyse, c'est de là que tout dépend: une erreur à ce stade aura de lourdes conséquences.

            La liasse de plans qui est transmise à l'atelier de modelage atteint quelquefois (tout particulièrement pour le "Soleil Royal" ou la Citroën 15 SIX au 1/8ème) un volume impressionnant. C'est à l'atelier de modelage que le futur modèle va quitter le domaine du dessin industriel pour enfin naître en volume. Chacune des pièces, en général à l'échelle 2, est taillée par des compagnons-modeleurs dans des blocs de matière synthétique. Là encore, le droit à l'erreur n'existe pas! Ces pièces sont alors disposées selon les plans d'outillage et des empreintes en Araldite sont prises. Ces empreintes, véritables prototypes, a plus grande échelle, des moules sont livrées à l'atelier de mécanique, à qui revient la charge d'exécuter les moules définitifs en acier.

            On commence par creuser les blocs d'acier à la fraise, puis le travail est poursuivi sur des copieuses tridimensionnelles: un palpeur suit les contours du "master" en araldite et guide, par un pantographe, l'action d'une fraise, de plus en plus fine. Les derniers détails, comme le plissage du moule, sont exécutés à la main avec des abrasifs très fins et de minuscules outils. C'est là, la méthode classique. Toutefois, Heller a recours pour des pièces simples (comme le corps du lanceur Ariane, par exemple) à la technique de l'électro-érosion.

          Deux électrodes (l'une de défonce, l'autre de finition, ayant la forme de la pièce à fabriquer) sont successivement utilisées, grâce à l'arrachement de métal provoqué une étincelle électrique, pour creuser le bloc d'acier. L'empreinte ainsi réalisée, par fraisage ou par électro-érosion, est placée dans une carcasse qui reçoit les éjecteurs (tiges d'acier qui, à l'ouverture du moule assurent automatiquement l'éjection de la pièce qui vient d'être moulée) et le circuit d'eau de refroidissement.

          Un moule comprend nécessairement au minimum deux parties. Les plus complexes possèdent plusieurs tiroirs, destinés à éviter les contre-dépouilles qui empêcheraient la sortie de la pièce, et des systèmes mécaniques assurant le mouvement précis et régulier de ces tiroirs lors des opérations de fermeture et d'ouverture.

         Une fois terminés, les moules sont montés sur des presses d'essai. Les premières pièces sorties sont assemblées par les membres d'une "Commission Qualité" et, après les dernières retouches, le moule est déclaré "bon pour le service".

              Tout neuf, le moule va entamer sa vie de production à quelques kilomètres de la Ferté-Macé, à l'usine de Trun. Pour être plus exact, il convient d'ailleurs d'employer le pluriel car bien rares sont les modèles qui n'exigent l'emploi que d'un seul moule: le plus simple des avions à petite échelle suppose au moins un moule pour les pièces en plastique de couleur et un autre pour la verrière, injectée en matière plastique "Cristal". Bien entendu, plus la complexité du modèle augmente, plus le nombre et la taille des moules augmentent elles aussi...

            Nul étonnement alors à découvrir à l'usine de Trun plusieurs dizaines de presses à injecter à fonctionnement automatique, dont la pression de fermeture monte, pour certaines jusqu'à 200 tonnes.

           Avec la régularité d'un métronome, le cycle se déroule sur chaque presse; fermeture du moule, injection de la matière plastique (qui est stockée, sous forme de granulés dans une trémie et transformée en pâte chaude et malléable sous l'effet de la compression par une vis sans fin), refroidissement, ouverture, éjection automatique de la grappe.

          Sur les machines les plus modernes, la carotte d'injection est coupée automatiquement. Elle sera broyée, mélangée à la matière neuve et réutilisée. Contrôlées au fur et à mesure de leur fabrication, les grappes sont stockées dans un local moderne, situé à quelques centaines de mètre de l'usine d'injection, en attente de leur conditionnement. C'est là, que convergent les pièces métallisées sous vide (par sublimation sous vide de fines languettes d'aluminium quasiment pur), les décalcomanies et les notices de montage (imprimées en sérigraphie pour les premières, en offset pour les secondes chez Heller).

          Les décalcomanies et les notices sont dessinées au bureau d'études de la Ferté-Macé qui est, la plupart du temps, obligée de réaliser un joli tour de force et lutter contre le temps car la notice de montage ne peut être réalisée que lorsque les outillages sont terminés, donc lorsque tout est prêt pour la production. Et lorsqu'il s'agit de concevoir et imprimer une notice en couleurs, comme c'est le cas pour celles de la gamme Bobcat, les choses se compliquent encore...

             Le reste est, en apparence, moins spectaculaire, puisqu'il ne s'agit que de mise en boîte manuelle et de stockage. Pourtant, il faut tout de même savoir qu'un pesage électronique extrêmement sensible de chaque boîte permet de détecter, en sortie de chaîne, celles qui par hasard auraient des pièces en trop ou en moins. Il faut savoir aussi que pour satisfaire au maximum sa clientèle et assurer aux détaillants, un réassortiment rapide, Heller a choisi de maintenir en stock permanent la totalité des modèles. Cela impose non seulement de fabriquer les nouveautés (et les faire paraître le mois où elles ont été programmées) mais encore de remettre en fabrication, de temps à autre, les anciens modèles et donc une gestion très fine du stock et du planning de production. 

          A cet égard, l'usine de Trun, établie dans des locaux qui abritaient auparavant une affaire de fabrication de chaussures, paraît mal répondre aux exigences de l'heure. Tous les plans d'une usine moderne, fonctionnelle, dans laquelle la circulation des matières premières et des produits semi-finis se ferait selon un schéma rationnel, dans laquelle aussi la chaleur fournie par les presses à injecter serait récupérée pour assurer le chauffage du bâtiment, ont été dressés. Dans quelques années, cette usine sera sans doute édifiée dans les locaux de Trun pour l'instant consacrés à l'emballage, au stockage des moules et des produits finis.

Source: magazine mensuel Minis Plastic Metal n°87 de 1984.